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Gilles Savary, Député de Gironde: "L’Europe du rail est encore loin pour prétendre faire face à celles de la route et de l’aérien"

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09 juillet 2015

Gilles Savary, député PS de Gironde est membre de la Commission des Affaires Européennes de l'Assemblée nationale. Il est également le rapporteur thématique de la loi Macron, chargé du chapitre Mobilité.


Mandat : Élu le 20/06/2012 (Date de début de mandat : 20/06/2012)

Commissions : Membre de la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire et de la Commission des affaires européennes

Rapporteur thématique de la Commission spéciale chargée d'examiner le projet de loi pour la croissance et l'activité

Organismes extra-parlementaires : Membre titulaire du Conseil d'administration de l'établissement public de sécurité ferroviaire et Membre titulaire de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France

Président du Conseil Supérieur de l'Aviation Civile


 


Le nombre de passagers en Europe devrait augmenter de 50% d’ici 2020 et le transport de marchandises de 80%. Comment continuer à assurer une politique de transports efficace et sure au vu de ces prévisions ?

Face aux défis de la massification des flux de transport, mis en évidence par un récent rapport de l’OCDE (Perspectives des transports FIT 22 mai 2015) les politiques de transport devraient conjuguer plusieurs impératifs, outre celui de la maîtrise de leur impact environnemental.

  • Celui de la fluidification des flux qui suppose d’abord des investissements ciblés en priorité sur les nœuds des réseaux que constituent notamment les grandes agglomérations. Actuellement, on privilégie trop une approche en termes de grands projets d’infrastructures (tunnels, lignes, ports…) et insuffisamment l’optimisation et l’articulation de capacités intermodales aux abords et au sein des grandes agglomérations urbaines.
  • Un second enjeu résidera dans la systématisation d’une approche en termes de mobilité intermodale, là où, par exemple, un pays comme la France accuse de grands retards de connexion du rail au maritime ou à l’aérien pour avoir excessivement privilégié des politiques modales cloisonnées. Evidemment, les modes doux et les nouvelles mobilités collaboratives ou non propriétaires doivent y prendre toute leur place, avec notamment des stratégies adaptées à la densité urbaine dans les hyper-centres d’agglomération.
  • Le troisième grand enjeu est celui des systèmes d’information, de réservation et de tarification qui devraient tirer le meilleur parti du déploiement d’applications numériques, d’abord modales comme on l’observe aujourd’hui, mais probablement intermodales à partir des développements de l’open data.A cet égard, les pouvoirs publics, et en particulier la Commission européenne devront envisager une régulation de ces nouveaux services dans le souci notamment d’en encadrer le modèle économique et d’en harmoniser le design pour le rendre universellement accessible. Il serait souhaitable que l’Europe soit à l’initiative dans ce domaine. Enfin, pour les modes de transport à forte contrainte technique, comme le chemin de fer, il reste un important travail d’interopérabilité et d’harmonisation des spécifications techniques à réaliser.

La libéralisation a été largement réalisée dans la plupart des modes de transport. Reste-t-il encore des ajustements dans certains pays de l’Union ?

La libéralisation des transports est variable selon les pays et selon les modes de transport. De façon générale, la route et l’aérien sont les secteurs les plus largement libéralisés, au moins pour ce qui concerne les transports internationaux.

Par contre le chemin de fer, qui est confronté à d’importantes disparités et discontinuités techniques nationales (d’électrification, de gabarit, d’écartement des rails, de systèmes de contrôle-commande…) et à des cultures d’entreprises très conservatrices, est très inégalement « ouvert » en Europe.

De très nombreux cas de figure subsistent ; des Etats « formellement » ouverts mais factuellement fermés comme la France ; des Etats formellement « fermés » mais en réalité très ouverts parce qu’exposés à un trafic international prédominant comme les Pays-Bas, la Belgique ou le Luxembourg, ou au contraire « protégés » par leur « isolement » géographique comme l’Irlande ou la Finlande. En revanche, d’autres Etats membres comme l’Allemagne, la Suède, l’Italie ou les pays de l’Est ont délibérément ouvert leurs réseaux.

L’Europe du rail est encore loin pour prétendre faire face à celles de la route et de l’aérien. .
Ce que l’on observe, c’est que ce sont les modes les plus ouverts qui ont affiché, ces dernières années, les plus fortes croissances de trafic, à l’exception toutefois du fret ferroviaire qui achoppe sur une insuffisance « physique « de capacités d’infrastructures pour un pays comme la France, et sur une trop faible intermodalité, notamment maritime.

Mais ces évolutions n’ont pas été sans des remises en cause, parfois excessivement déstabilisantes, des modèles économiques traditionnels et des équilibres sociaux du secteur.

C’est le cas avec l’émergence fulgurante et triomphale du low cost dans l’aérien ou encore avec le nivellement social vertigineux auquel on assiste dans le transport routier international de marchandises. Il y a donc nécessité d’envisager une régulation et des précautions sociales avant d’autres étapes de libéralisation.

Le transport doit faire face à un nouvel impératif : celui de protéger l’environnement. L’objectif d’une diminution d’au moins 60 % de nos émissions de gaz à effet de serre % d’ici 2050 est-il réaliste ?

Cet objectif est réaliste et parfaitement compatible avec une augmentation importante des trafics, à condition que l’on oriente résolument nos politiques publiques (notamment nos incitations fiscales), nos investissements de recherche et développement et nos programmes d’infrastructures en fonction de cet objectif.

Depuis le début des années 1990, les politiques publiques ont privilégié l’objectif de transfert modal des trafics, des modes de transport les plus polluants vers les plus vertueux écologiquement, et notamment de la route sur le rail.

Cette politique, qui a mobilisé des financements publics considérables, a globalement échoué ; les parts modales n’ont quasiment pas bougé depuis l’avènement de ces politiques.

Pourtant, pour prendre le cas de la France, la fiscalité routière représente environ 31 milliards d’euros de recettes pour les collectivités publiques, alors que le rail acquitte tout au plus 5 milliards d’euros de redevances d’infrastructures (qui revient au système ferroviaire) mais bénéficie en contrepartie de 21 milliards d’euros de concours publics (13 milliards pour la SNCF et 8 milliards pour la RATP et les transports en commun urbains compris) par an !
Malgré tout, l’automobile et le camion restent très largement plébiscités, y compris par de nouveaux usages, aux succès fulgurants, comme le co-voiturage ou l’auto-partage. En d’autres termes, cela signifie que plutôt que de prétendre « supprimer » la voiture, au profit d’autres modes de transport, il faut se donner l’objectif de l’automobile « propre ».

Des progrès spectaculaires ont été faits par le secteur automobile, sous l’impulsion des normes européennes et en particulier des normes de motorisation « Euro », en matière de réduction des émissions du secteur des transports.

Aujourd’hui, on entrevoit l’automobile à zéro émission avec la filière hydrogène, dont Toyota, vient de sortir le premier modèle grand public – la Mirai.

En d’autres termes, pour atteindre ces objectifs, il faut avancer sur deux jambes :
- celle du transfert modal mais en conscience de ses limites ;
- celle de la mutation technologique, infiniment plus prometteuse, et mieux adaptée aux attentes fondamentalement multimodales des usagers d’aujourd’hui

L’augmentation de la mobilité d’ici 2050 exige des investissements majeurs en matière de réseaux. L’Europe a-t-elle les moyens d’assurer la qualité des infrastructures ou doit-elle développer des transports alternatifs ?

Les infrastructures sont absolument stratégiques en matière de transport, et donc la politique d’investissements dans ce domaine est déterminante de la qualité de nos mobilités.

L’Europe est un acteur majeur de nos politiques d’infrastructures, à travers la politique des réseaux transeuropéens de transport dont elle s’est dotée dans les années 1990, et qui est aujourd’hui généreusement pourvue à travers le fonds de cohésion, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, les projects bonds ou le plan Juncker de relance de l’investissement en Europe.

Mais c’est aux Etats-membres d’optimiser les choix d’investissements en faisant en sorte que l’argent public, qui est rare, et l’argent privé qui calcule ses risques, soient affectés là où ils sont utiles pour le plus grand nombre.

A cet égard, la politique française du « tout TGV » a montré ses limites, en délaissant le réseau ferré historique, qui transporte quotidiennement plus de 4 millions (dont 3 millions en Ile-de-France) de Français entre domicile et travail.

La réduction du nombre d’accidents sur les routes européennes est également un enjeu majeur. En France, sommes-nous à un plancher où peut-on encore mieux faire ?

De très nombreux progrès ont été réalisés en matière de sécurité, en jouant sur tous les curseurs :

  • les normes de sécurité passive et active des véhicules.
  • les normes et les composantes des infrastructures.
  • les limitations de vitesse et surtout leur répression par radars avec des sanctions de plus en plus dissuasives
  • la lutte contre l’alcoolisme au volant

Il est toujours possible de faire mieux et d’aller plus loin, mais dans la limite d’un équilibre, difficile à doser, entre liberté et répression. Cependant, dans ce domaine, des avancées techniques, imminentes, devraient nous faire accéder à un palier de sécurité supplémentaire, notamment grâce au véhicule autonome connecté à son environnement…
 

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